QQ
工程背景
2016 年5 月23 日凌晨，4辆装载水泥预制管桩的严重超载车辆违法驶上上海中环线高架道路，在跨沪太路钢梁位置，其中1 辆超载车辆撞击右侧防撞墙发生倾覆，这起严重的单车超载事故造成中环线跨沪太路段高架钢梁南向侧倾。当时桥跨西侧防落梁挡块已剪切破坏，支座损坏偏移，梁端向南横移，桥墩南面墩顶部位混凝土受压劈裂破坏；桥跨东南端为固定支座约束，没有产生大的移位，但东北侧支座翘起脱空（见图1）。事故导致中环线沪太路段高架交通及周边大范围地面交通陷入瘫痪。 
事故发生后及时采取应急处置措施，对肇事车辆和预制管桩及时吊离，对桥梁结构进行卸载，对墩顶梁体搁置点进行抄垫，并利用钢索锚固方法对侧倾梁体实施临时加固。随即启动梁体抢修复位。根据梁体所处的状态和现场综合条件分析，确定利用现有承台位置设置支撑架体系对梁体实施顶升平移复位的方案。
※钢梁状态分析
■结构空间状态监测
桥面卸载清理之后，对梁体偏移和倾斜进行细致测量。梁体实际偏位为西侧支座位置南向偏移225 mm，防撞墙测量点显示结果为西北角南移378 mm，上抬288 mm ；西南角南移369 mm，下沉255 mm。东侧支座未发生横向偏移，但受到梁体转动影响，东北角南移139 mm，上抬300 mm ；东南角南移125 mm，下沉220 mm（见图2）。
顶升复位关键技术实施与控制
中环线跨沪太路钢梁设计重量约678 t，本次顶升平移复位工艺设计总荷载值按800 t 考虑，结合梁体三点受力状况，单点顶升能力达近300 t，综合考虑安全储备等因素，拟投入单台设备顶升能力400 t，顶升行程140 mm，横移距离50 mm。梁体顶升复位基于梁体的实际空间位置和受力状态，强调整个过程的可控性。根据梁体以东南方向C 支座（固定支座，未脱空）和西北B 搁置点为主受力点（转动轴），西南搁置点A 共同形成支承状态。在梁体复位方案设计时，首先考虑通过西南支点（A 点）的单点顶升将梁体调平，然后利用东南固定支座C 为基点进行西侧平移，分两阶段进行梁体姿态调整，实现梁体的复位。
■顶升系统设计
1）为有效地实现梁体竖向和横向的纠偏复位，采用3D 六自由度液压顶升设备。此方法解决水平方向旋转姿态的直线拟合与控制，有效提高梁体空间姿态定位调整的精度。系统的横向滑移方式选用“不锈钢板+ 四氟乙烯板”低摩擦组合形式，采用滑动槽构造，满足系统横向滑动调整的需要。
2）此次钢梁顶升复位采用PLC 计算机控制多点同步顶升系统，主要由液压系统（油泵、油缸等）、计算机控制系统等几个部分组成。液压系统由计算机控制，自动完成力和同步位移的控制。整个系统通过总线技术实现4 套液压系统（12 个点位）之间的联动，具有6 自由度调整功能，适应各种工况的调整。
■顶升过程
梁体复位过程中对于梁体姿态控制至关重要。钢梁顶升复位分解成28 个步骤，经过计算分析得出每个步骤控制的理论数据。梁体复位首先要进行梁体水平状态的调整。梁体水平调整利用千斤顶将梁体由向下倾斜的一侧开始顶起，逐步矫正梁体侧倾角度。然后进行梁体平移复位，根据实测梁体位置， 梁体轴线向南偏移225 mm，千斤顶组单次滑动横移量最大为50 mm，实际横移过程单次横移量为37 ～ 39 mm，因此梁体整个横移过程通过7 个步骤得以实现。梁体平移完成后，进行支座更换。
※ 全过程监控及实施效果
梁体调平过程中，梁体转角变化完全符合实际顶升工况下梁体转动变化情况，即初始阶段至梁体调平工作结束后，梁体转角由起始的基准值0，逐渐增大，在梁体调平后，转角累计为2°；对于位移变化，由于第一阶段梁体顶升调平时梁体转动引起基准点横向位置的变化（由0 变化至140 mm），在开始横移时，梁体横向基准点位置为140 mm，此后开始梁体横移，在最终横移到位后该测量基准点的坐标点为366 mm，这与理论计算和实际产生的225 mm 位移量基本一致。
此次上海中环线抢修采用支撑架体系，通过三向千斤顶系统对梁体实施纠偏复位，整个过程分为调平和横移两阶段，梁体纠偏过程始终处于安全可控状态。中环线跨沪太路钢梁抢修复位为今后桥梁结构突发应急抢修提供重要的技术参考。
